Pro zahájení prací na prvních úsecích rychlodrah tak bude nutné hledat alternativní formy financování. Resort dopravy přitom dlouhodobě sází na spolupráci se soukromým sektorem prostřednictvím takzvaných PPP programů.
Z kolejí zmizí krysy a banány. Rozloučí se i plecháč |
„Tím, že skončí válka na Ukrajině se otevře obrovský stavební trh, který s sebou ponese rozšiřování dopravních sítí směrem na východ. Bude to znamenat pravděpodobně distribuci části evropských fondů tímto směrem a bude to pro nás znamenat odliv pracovníků,“ řekl náměstek generálního ředitele Správy železnic Tomáš Čoček. Připravovaná výstavba se tak bude muset potýkat kromě omezeného rozpočtu i s omezenějším počtem dělníků.
Méně peněz na regiony
Je také otázka, zdali Česko zůstane v dalším programovém období takzvanou kohezní zemí. Tedy zemí, která může čerpat peníze určené k vyrovnávání rozdílné míry bohatství napříč unijním společenstvím.
V obou případech ale bude podle Čočka nutné se připravit na to, že oproti dnešku vyschne především financování regionálních tratí, u velkých projektů s přeshraničním přesahem se ještě s nějakou mírou zapojení evropských peněz počítat dá. Naopak například financování stavebních prací na neelektrifikovaných tratích, jichž je v Česku naprostá většina, naráží na změnu pohledu, protože už nejsou vnímány jako zelené.
Osm let příprav rychlodrah a výsledek? Chybějí peníze, vytratila se shoda |
Klíčové pro páteřní železniční tratě bylo prosazení hlavních ramen vysokorychlostních tratí do prioritní sítě evropských tras TEN-T. Ta ale má být dokončena v roce 2030, což je období, kdy se výstavba rychlotratí bude teprve rozbíhat. „Ten rok je hrozně důležitý, protože v nejbližším rozpočtovém období EU budou financovatelné mimo velkých přeshraničních úseků pravděpodobně výhradně projekty, které mají na konci dokončení letopočet 2030,“ uvedl Radek Čech, který má v rámci Správy železnic na starost mezinárodní vztahy.
Jde o přidanou hodnotu
Fakticky se tak bude zkoumat, jestli mají české železniční plány takzvanou evropskou přidanou hodnotu, případně zda uspějí jako významné přeshraniční projekty. Proplácení faktur ale bude ovlivňovat i rychlost, s jakou se Česku podaří pokročit v přípravách projektů. Téměř jistě to nebude znamenat, že s 31. prosincem 2029 evropská spoluúčast na českých stavbách okamžitě vyprší, šanci ale budou mít ty stavby, které v této době budou už v pokročilé fázi výstavby.
Nejblíže k ní zatím mají úseky na východě republiky. Konkrétně úseky VRT Jižní Morava, která spojuje Brno s Břeclaví a Moravská brána od Přerova k Ostravě. Oba jsou v současnosti v procesu EIA, kde se posuzuje vliv projektu na životní prostředí.
Obchodní dům Hlavní nádraží. Správa železnic zvažuje nové využití dopravního uzlu |
„Nevidím překážky pro to, aby ministerstvo životního prostředí nevydalo letos stanovisko EIA. To znamená, že bychom měli mít stanovisko EIA v tomto měsíci na Moravskou bránu a měli bychom stanovisko na jižní Moravu,“ předpokládá Jakub Bazgier, ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí. Vydání stavebního povolení je nezbytným krokem k tomu, aby Správa železnic mohla začít vykupovat pozemky a zároveň přestoupit do další fáze povolovacího procesu. Podle Bazgiera už pracovníci Správy železnic vytipované majitele pozemků kontaktovali a předběžně s nimi konzultovali podmínky prodeje.
Termíny výstavby se u jednotlivých úseků různě posouvaly. Původně se měl první úsek od pražských Běchovic do Říčan začít stavět už letos. Marketingově ministerstvo dopravy výstavbu rychlotratí plánuje zahájit letos. Jde ale o trik. Tratě Nezamyslice–Kojetín a Kojetín–Přerov, které takto označuje, jsou projektované jen na 200 kilometrů v hodině a rychlotratěmi tak fakticky nejsou. Začaly se navíc připravovat dávno předtím, než v roce 2017 schválila vláda myšlenku výstavby tuzemských tratí pro rychlost 320 kilometrů.
